Beschreibung

Beschreibung

Gesteuert von Bruce McLaren, Ex-Briggs Cunningham. Kürzlich siegreich bei Rolex Reunion und Velocity International. Gezeigt bei The Quail. Frischer Motor von Huffaker, zusätzlicher Motor und Cooper-Getriebe inklusive. Gründlich dokumentiert, rennbereit und fast unschlagbar. 1961 Cooper Monaco Mark III Typ 61 Fahrgestellnr. CM/3/61Weiß mit schwarzer Innenausstattung

Die Cooper Car Company gilt als eines der bedeutendsten britischen Motorsportunternehmen weltweit. Das in Surbiton, England, ansässige Unternehmen war ein bescheidenes, aber agiles Kraftpaket im gesamten Nachkriegsrennsport und begeisterte Enthusiasten, Fahrer, Zuschauer und Presse mit seiner technischen Effizienz und seiner flinken Kapazität auf Rennstrecken auf der ganzen Welt. Cooper Cars ist berühmt für die Entwicklung von Formelautos mit Heckmotor und lockte einige der berühmtesten Fahrer seiner Zeit an, darunter Sir Sterling Moss, Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Bruce McLaren und Pedro Rodriguez 1959 und 1960. In den 50er und 60er Jahren dominierten Cooper-Rennwagen mit Heckmotor die Szene mit bahnbrechender Technologie, darunter einer leichten Waben-Monocoque-Konstruktion, speziellem Motortuning und mehreren Innovationen im Rennsport. Die Dominanz von Cooper beschränkte sich nicht nur auf die Formel 1, wie der Mini-Cooper auf Rallye-Strecken weltweit bewies. Der Cooper Monaco war ein ganz besonderer, einzigartig konstruierter, flacher und leichter Sportrennwagen, der seinen Namen zu Ehren des Cooper-Sieges beim Großen Preis von Monaco 1958 erhielt. Die 1958 erstmals eingeführte Formel-Technologie wurde bei der Verfeinerung des Mark II (erstmals 1960 angeboten) und erneut des Mark III angewendet. Die Entwicklung des Mark III war insofern besonders wichtig, als sie ein neues, steiferes Chassis, handgeformte Aluminium-Karosserieteile im eigenen Haus und den Ersatz der früheren quer verlaufenden hinteren Blattfederkonfiguration durch eine Doppelquerlenker-Schraubenfederaufhängung umfasste. Am bemerkenswertesten ist, dass die hinteren Kotflügel des Mark III mit erhöhten, spitzen Flossen versehen waren, die auf diese Weise konstruiert waren, um die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Dieser Cooper Monaco, CM/3/61, muss als einer der herausragendsten, historisch dokumentiertesten und wichtigsten für den Rennsport gebauten Mark III angesehen werden. Das letzte von drei Mark III-Autos, die im Fahrgestellregister des Cooper-Werks eingetragen sind, die anderen beiden Autos wurden im Juni 1961 an Hap Sharp und im August 1961 an Roger Penske ausgeliefert. Ursprünglich von Peter Berry bestellt, zog er die Bestellung zurück, war aber überzeugt von Bruce McLaren, der anbot, dass er mit einem Coventry-Climax 2,7-Liter-FPF-Motor, den McLaren praktischerweise bereits besaß, sehr konkurrenzfähig sein könnte. McLaren schloss zusammen mit dem Werksmechaniker Mike Barney die Montage des Wagens im Cooper-Werk ab. McLaren testete das Auto in Silverstone und fuhr die Rennstrecke eine Sekunde schneller als Stirling Moss‘ Bestzeit in einem Lotus-Climax 19. Ausgestattet mit größeren Aston-Martin-Bremssätteln und dickeren Scheibenbremsen war der Monaco mit der vollständigen Spezifikation des internationalen Anhangs C ausgestattet , mit Lichtern, Bildschirmen, zwei richtigen Sitzen usw. Als Bruce und Mike Barney zum Training in Riverside ankamen, stellten sie fest, dass die Amerikaner sich nicht die Mühe gemacht hatten, die Regeln so strikt einzuhalten. Sie fanden auch heraus, dass Jack Brabhams persönlicher Mechaniker Tim Wall eine Woche lang dort gewesen war und Hap Sharps zerlegten leichten Monaco für Jack vorbereitet hatte, um ihn mit einem 2,7-Liter-Schwestermotor zu fahren, ein Detail, das Jack Bruce gegenüber nicht erwähnt hatte. McLaren entschied sich dennoch das Berry-Auto im kompletten Anhang-C-Trimm fahren zu lassen, nur für den Fall, dass es zu Protesten kommt. Der Riverside Grand Prix fand am 15. Oktober 1961 statt, mit Brabham auf der Pole-Position. McLaren mit CM/3/61, der in BRG mit weißer Streifenlackierung ins Ziel kam, erwies sich als äußerst leistungsfähig, obwohl sich Brabham letztendlich im leichteren Monaco durchsetzte und McLaren nach einem Wasserleck in den Schlussrunden Zweiter wurde. Am folgenden Wochenende belegte McLaren in Laguna Seca mit CM/3/61 den 4. Platz hinter den starken Konkurrenten Moss, Gurney und Brabham. Im Herbst verkaufte Peter Berry das Auto an das Team Briggs Cunningham, das Lance Reventlows Scarab-Team RAI mit dem Einbau eines leichten Buick 215 V8-Aluminiummotors beauftragte, gepaart mit dem originalen Cooper C5S-Fünfganggetriebe des Monaco Mark III. Das Team war mit V8-Anwendungen im Rennsport bestens vertraut, da dieser aufkommende Einsatz zuverlässiger amerikanischer Motoren bei Privatfahrern zunehmend an Bedeutung gewann. Der 215 erwies sich als leistungsstärker und 20 kg leichter als der Climax, den er ersetzte. Cunninghams legendärer technischer Leiter, Alfred Momo, entschied bald, dass der Monaco ein weitaus praktikableres Rennfahrzeug sei als die Maseratis, die das Team eingesetzt hatte. In den Jahren 1962 und 1963 wurde das Auto von Briggs Cunningham eingesetzt und von Walt Hansgen in verschiedenen Rennen gefahren Sportwagenrennen in den Vereinigten Staaten, errang Siege beim Watkins Glen Grand Prix 1962 und beim FIA International 500K-Rennen in Bridgehampton im September 1963, beide Male gefahren von Hansgen, und schlug den NART Ferrari