Per la necessità di rispettare la legislazione proposta dall'UE sulle emissioni, BMW aveva iniziato a sviluppare una tecnologia alternativa ai suoi tradizionali motori a due cilindri orizzontali, con l'introduzione della BMW K100 da 1.000 cc dal 1983 al 1992. Guidato da Josef Fritzenwenger e Stefan Pacher, il team sviluppò un prototipo di design basato su un motore Peugeot raffreddato a liquido. Nel design di base della K100, il motore era disposto di lato in linea con il telaio della motocicletta, noto come un quattro longitudinale, con il albero motore sul lato destro della motocicletta, con i cilindri, i pistoni, le camme, gli iniettori e le candele sul lato sinistro. Questa disposizione mantiene il centro di gravità relativamente basso, il che favorisce la maneggevolezza.
La K100 era ancora un design da cruiser/tourer in orientamento, e il marketing BMW desiderava un tourer orientato allo sport per attrarre una percezione di mercato più giovanile e competere con le fabbriche giapponesi. BMW era impegnata nel limite imposto dal produttore di 100 bhp (75 kW) per le motociclette vendute in Germania, quindi decise che per affrontare entrambe le questioni avrebbe dovuto rivolgersi all'aerodinamica per risolvere il problema.
Nel 1984, al Salone dell'Auto di Colonia, il design BMW creò il mockup aerodinamico "Racer", basato su un telaio K100 standard. Al Salone di Colonia del 1988, la K1 di produzione utilizzava lo stesso grande parafango anteriore a due pezzi e avvolgente, abbinato strettamente a una carenatura principale a sette pezzi, che includeva due piccole borse laterali (coperchi realizzati da Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Il coefficiente di resistenza risultante era di 0,34 con il pilota in posizione prona, il più basso di qualsiasi motocicletta di produzione nel 1988.
Per aggiungere alla natura "diversa dal tradizionale BMW" della moto, lo schema di colori di rosso brillante o blu con giallola grafica e l'evidenziazione erano in grassetto, e quindi viste come molto diverse dal normale BMW, bizzarro.[1]
Quando fu lanciato il K1, era veloce ma non rapido. Il risultato dell'aggiunta della carrozzeria aerodinamica e del miglioramento generale dell'ingegneria e dei componenti aumentò il peso, che risultò essere pesante per una moto sportiva a 234 kg (516 lb). Combinato con l'interasse esteso che creava un raggio di sterzata di 6,7 m (22 piedi), rese la moto un tourer sportivo economico e confortevole. Ma il motore non era abbastanza potente rispetto al peso per rendere la moto rapida nell'accelerazione, e quindi competitiva nel settore sportivo.
La carenatura integrale si è rivelata nei primi test su strada della stampa di trattenere il calore in eccesso sotto i 50 mph (80 km/h), e in alcuni casi bruciava i piloti. BMW alla fine offrì una coperta termica sotto la carenatura che riduceva notevolmente questo problema, ma rimaneva sempre un problema. Tuttavia, poiché BMW sapeva che il peso era un problema, i pannelli erano ben progettati ma sottili e soggetti a crepe. Di conseguenza, l'assemblaggio dei pannelli era scarso sui primi modelli, e combinato con le crepe dei pannelli, la moto guadagnò il soprannome di "cartone dello yogurt" in Germania. La progettazione e la produzione dei pannelli non cambiarono mai durante la produzione delle moto, ma gli schemi di colorazione furono attenuati, passando da un rosso ketchup e blu metallizzato con dettagli gialli a un nero metallizzato.
Il motore, sebbene ben sviluppato, soffriva di vibrazioni secondarie. Queste erano minime nel K75 derivato dal tre cilindri K100, e minimizzate nel K100 grazie all'introduzione di un'adeguata soppressione delle vibrazioni. Sul K1, ispirato allo sport, il motore era montato direttamente sul telaio, il che portava a problemi di vibrazioni secondarie a determinati regimi medi del motore.rivoluzioni.
È possibile uno scambio con una sportiva classica open.
| Kategorie | Veicoli mobili e da tempo libero |
| Paese | Belgio |
| Località | Aalter |
