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排出ガス規制に関する提案されたEUの法律に対応する必要から、BMWは1983年から1992年までの間に、従来のフラットツインエンジンに代わる技術を開発し始めました。ヨーゼフ・フリッツェンヴェンガーとステファン・パーチャが率いるチームは、液冷のプジョーのエンジンを基にした設計プロトタイプを開発しました。K100の基本設計では、エンジンはバイクのフレームに沿って横置きされており、長手方向の4気筒と呼ばれる配置で、クランクシャフトはバイクの右側に、シリンダー、ピストン、カムシャフト、インジェクター、スパークプラグは左側に配置されていました。この配置により、重心が比較的低く保たれ、ハンドリングに良い影響を与えます。
K100は依然としてクルーザー/ツアラーのデザインであり、BMWのマーケティングは、より若者志向の市場にアピールし、日本の工場と競合するスポーツ志向のツアラーを望んでいました。BMWはドイツで販売されるバイクに対してメーカーが課した100馬力（75kW）の制限を守ることにコミットしていたため、これらの問題を解決するために空力学に頼る必要があると判断しました。
1984年のケルンモーターショーで、BMWのデザインチームは標準のK100シャーシを基にした空力的な「レーサー」モックアップを作成しました。1988年のケルンショーでは、量産型のK1は、同じ大きく全包囲の二ピースフロントマッドガードと、それに密接に接続された七ピースのメインフェアリングを使用しており、その中には二つの小さなパニア（蓋はザヌッシZCP（ザヌッシ・コンポーネンテ・プラスチカ）製）が含まれていました。その結果、空気抵抗係数は0.34で、ライダーが伏せた状態で、1988年の生産バイクの中で最も低い値でした。
バイクの「伝統的なBMWとは異なる」性質に加え、鮮やかな赤または青に黄色の配色が施されていました。グラフィックスとハイライトは太字であり、そのため通常のBMWとは非常に異なり、奇妙に見えました。[1]
K1が発売された時点では、速かったが速くはなかった。空力ボディワークの追加とエンジニアリングやコンポーネントの全体的なアップグレードにより重量が増加し、その結果、スポーツバイクとしては重い234kg（516ポンド）となった。延長されたホイールベースと相まって、22フィート（6.7メートル）の旋回半径を生み出し、バイクを経済的で快適なスポーツツアラーにした。しかし、エンジンは重量に対して十分なパワーがなく、加速が速くなく、スポーツ競争力もなかった。
全体的なフェアリングは、初期のプレスロードテストで50マイル毎時（80キロメートル毎時）以下の熱を保持し、場合によってはライダーを焼くこともあると指摘されました。BMWは最終的にフェアリング下の熱ブランケットを提供し、これにより熱問題はかなり軽減されましたが、常に問題でした。重量が問題であることをBMWは知っていたため、パネルはよく設計されていましたが薄く、ひび割れやすかったです。その結果、初期モデルのパネルのフィットは悪く、パネルのひび割れと相まって、ドイツではバイクに「ヨーグルトカートン」というニックネームがつきました。パネルの設計と製造は生産中ずっと変わりませんでしたが、カラーリングはケチャップレッドとメタリックブルーに黄色のディテールから、メタリックブラックにトーンダウンされました。
エンジンはよく開発されていましたが、二次振動に悩まされました。これは、三気筒のK100由来のK75では最小限であり、良く設計された振動抑制によりK100では最小化されました。スポーティなインスピレーションを受けたK1では、エンジンはフレームに直接取り付けられ、これが特定の中間域での二次振動の問題を引き起こしました。リボリューションズ。
オープンクラシックスポーツカーの下取り交換が可能です。
| Kategorie | モバイル・レジャー車両 |
| 国 | Belgium |
| 所在地 | Aalter |
