W związku z koniecznością spełnienia proponowanych przepisów UE dotyczących regulacji emisji, BMW zaczęło rozwijać alternatywną technologię do swoich tradycyjnych silników typu flat-twin, wprowadzając od 1983 do 1992 roku model BMW K100 o pojemności 1000 cm³. Kierowany przez Josefa Fritzenwengera i Stefana Pacher'a zespół opracował prototyp konstrukcyjny oparty na chłodzonym cieczą silniku Peugeot ar. W podstawowym projekcie K100 silnik był ułożony poziomo wzdłuż ramy motocykla, znany jako longitudinal four, z wałem korbowym po prawej stronie motocykla, a cylindry, tłoki, wałki rozrządu, wtryskiwacze i świece zapłonowe po lewej stronie. To ułożenie utrzymuje środek ciężkości na stosunkowo niskim poziomie, co korzystnie wpływa na prowadzenie.
K100 nadal był projektem typu cruiser/tourer w orientacji, a marketing BMW chciał sportowo zorientowanego tourera, aby przemawiać do młodszej grupy odbiorców i konkurować z japońskimi fabrykami. BMW było zobowiązane do przestrzegania limitu 100 bhp (75 kW) narzuconego przez producenta dla motocykli sprzedawanych w Niemczech, więc zdecydowało, że aby rozwiązać oba te problemy, musi się zwrócić ku aerodynamice, aby rozwiązać problem.
W 1984 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Kolonii, projektanci BMW stworzyli aerodynamiczny makietę "Racer", opartą na standardowej ramie K100. Na targach w Kolonii w 1988 roku, produkcyjny K1 miał ten sam duży, całościowy przedni błotnik w dwóch częściach, ściśle dopasowany do siedmioelementowego głównego owiewki, która obejmowała dwie małe sakwy (pokrywy wykonane przez Zanussi ZCP - Zanussi Componenti Plastica). Współczynnik oporu powietrza wynosił 0,34 przy pozycji leżącej kierowcy, co było najniższym wynikiem spośród wszystkich motocykli produkcyjnych w 1988 roku.
Dodając do "innego niż tradycyjne BMW" charakteru tego motocykla, schemat kolorów w jaskrawym czerwonym lub niebieskim z żółtymgrafika i podświetlenie były pogrubione i dlatego wyglądały na tak różne od zwykłego BMW, dziwaczne.[1]
Do czasu premiery K1 był szybki, ale nie błyskawiczny. Efektem dodania aerodynamicznego nadwozia i ogólnego ulepszenia inżynierii oraz komponentów była zwiększona masa, która w przypadku motocykla sportowego wyniosła 234 kg (516 lb). W połączeniu z wydłużonym rozstawem osi, który tworzył promień skrętu o długości 6,7 m (22 stopy), czyniło to motocykl ekonomicznym i komfortowym sportowym turystą. Jednak silnik nie był wystarczająco mocny w stosunku do masy, aby motocykl mógł szybko przyspieszać i być konkurencyjny sportowo.
Całkowita owiewka okazała się w wczesnych testach prasowych utrzymywać nadmiar ciepła poniżej 80 km/h (50 mph), a w niektórych przypadkach powodować poparzenia riderów. BMW ostatecznie zaoferowało pod-owiewkową koc termiczny, który znacznie to ograniczył, ale problem zawsze istniał. Jednakże, ponieważ BMW wiedziało, że waga jest problemem, panele były dobrze zaprojektowane, ale cienkie i podatne na pęknięcia. W rezultacie, dopasowanie paneli było słabe w wczesnych modelach, a pęknięcia paneli sprawiły, że motocykl zyskał przydomek „jogurtowa karton” w Niemczech. Projekt i produkcja paneli nigdy się nie zmieniły, ale schematy kolorów zostały stonowane z ketchupu czerwonego i metalicznego niebieskiego z żółtymi detalami na metaliczną czerń.
Silnik, choć dobrze rozwinięty, cierpiał na wtórne drgania. Były one minimalne w trzy-cylindrowym K100, od którego pochodzi K75, i zminimalizowane w K100 dzięki wprowadzeniu dobrze zaprojektowanej redukcji drgań. W sportowo inspirowanym K1 silnik był bezpośrednio zamontowany na ramie, co prowadziło do problemów z wtórnymi drganiami przy niektórych średnich obrotach silnika.rewolucje.
Możliwa wymiana na klasyczny sportowy samochód typu open.
| Kategorie | Pojazdy mobilne i rekreacyjne |
| Kraj | Belgia |
| Lokalizacja | Aalter |
