Aufgrund der Notwendigkeit, die vorgeschlagene EU-Gesetzgebung zur Emissionsregulierung zu erfüllen, begann BMW, eine alternative Technologie zu seinen traditionellen Zweizylinder-Boxermotoren zu entwickeln, mit der Einführung der 1.000 cc BMW K100 von 1983 bis 1992. Unter der Leitung von Josef Fritzenwenger und Stefan Pacher entwickelte das Team einen Design-Prototyp basierend auf einem wassergekühlten Peugeot-Motor. Im Grunddesign der K100 wurde der Motor seitlich in Einklang mit dem Motorradrahmen platziert, bekannt als longitudinaler Vierzylinder, mit der Kurbelwelle auf der rechten Seite des Motorrads, während die Zylinder, Kolben, Nockenwellen, Einspritzdüsen und Zündkerzen auf der linken Seite waren. Diese Anordnung hält den Schwerpunkt relativ niedrig, was die Handhabung verbessert.
Die K100 war noch ein Cruiser/Tourer-Design in der Grundausrichtung, und das BMW-Marketing wollte einen sportlich orientierten Tourer, um eine jüngere Zielgruppe anzusprechen und mit den japanischen Fabriken zu konkurrieren. BMW war an die vom Hersteller auferlegte 100 bhp (75 kW) Begrenzung für in Deutschland verkaufte Motorräder gebunden, daher entschied man, dass man sowohl das eine als auch das andere Problem durch Aerodynamik lösen musste.
1984 auf der Kölner Motorradausstellung schuf BMW das aerodynamische "Racer"-Modell, basierend auf einem Standard-K100-Chassis. Auf der Kölner Messe 1988 wurde die Serien-K1 vorgestellt, die denselben großen, vollständig umhüllenden Zweiteiler-Vorderradschutzblech verwendete, das eng mit einem siebenteiligen Hauptverkleidung verbunden war, die zwei kleine Seitentaschen (Lids von Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)) umfasste. Der resultierende Luftwiderstandsbeiwert lag bei 0,34 mit dem Fahrer in Bauchlage, was der niedrigste Wert eines Serienmotorrads im Jahr 1988 war.
Zusätzlich zur "anderen als bei traditionellen BMW"-Natur des Motorrads war das Farbschema in leuchtendem Rot oder Blau mit GelbGrafiken und Hervorhebungen waren fett gedruckt und wurden daher als so anders als das normale BMW, bizarr, wahrgenommen.[1]
Bis zur Markteinführung des K1 war es schnell, aber nicht rasend. Das Ergebnis der zusätzlichen aerodynamischen Verkleidung und der allgemeinen Aufwertung der Technik und Komponenten führte zu einem erhöhten Gewicht, das mit 234 kg (516 lb) für ein Sportmotorrad schwer war. Zusammen mit dem verlängerten Radstand, der einen Wendekreis von 6,7 m (22 Fuß) ergab, wurde das Motorrad zu einem wirtschaftlichen und komfortablen Sporttourer. Aber der Motor war nicht leistungsstark genug im Verhältnis zum Gewicht, um das Motorrad schnell beschleunigen zu lassen, und somit sportlich wettbewerbsfähig.
Die durchgehende Verkleidung wurde in frühen Fahrtests der Fachpresse als Problem erkannt, da sie bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h (50 mph) überschüssige Hitze hielt und in einigen Fällen Fahrer verbrannte. BMW bot schließlich eine Unterverkleidungs-Hitzedecke an, die dies erheblich reduzierte, aber es war immer ein Problem. Da BMW wusste, dass Gewicht ein Problem war, waren die Paneele gut konstruiert, aber dünn und anfällig für Risse. Das führte dazu, dass die Passgenauigkeit der Paneele bei frühen Modellen schlecht war und in Kombination mit Rissen den Spitznamen "Joghurtkarton" in Deutschland einbrachte. Das Design und die Herstellung der Paneele änderten sich nie in der Produktion des Motorrads, aber die Farbgebung wurde von einem Ketchup-Rot und metallischem Blau mit gelben Details auf ein metallisches Schwarz reduziert.
Der Motor, obwohl gut entwickelt, litt unter Sekundärvibrationen. Diese waren beim dreizylindrigen K100-abgeleiteten K75 minimal und beim K100 durch die Einführung gut gestalteter Vibrationsdämpfung minimiert. Beim sportlich inspirierten K1 wurde der Motor direkt auf den Rahmen montiert, was zu Problemen mit Sekundärvibrationen bei bestimmten mittleren Drehzahlen führte.revolutions.
Ein Tausch gegen einen offenen klassischen Sportwagen ist möglich.
| Kategorie | Mobile und Freizeitfahrzeuge |
| Land | Belgien |
| Ort | Aalter |
